Segunda de siete entregas sobre lo que cuesta de verdad mover un coche 100 kilómetros. Hoy, el eléctrico: siete precios distintos para el mismo coche.
Con la gasolina se termina en tres párrafos porque no hay nada más que contar: el precio es el precio y el consumo es el consumo. Un compacto de gasolina hace 100 km por 11,76 € y un diésel por 10,61, y ahí se acaba la discusión.
Con el eléctrico no se puede hacer eso, y ahí está el problema de casi todas las comparativas que va a encontrar. No existe «lo que cuesta un eléctrico». Existen al menos ocho costes distintos según dónde y cuándo enchufe, y la diferencia entre el mejor y el peor no es un matiz.
| Cómo carga | Coste por 100 km |
|---|---|
| Con placas solares propias | 0,57 € |
| En casa, en la mejor ventana del día | 1,00 € |
| En casa, programando de madrugada | 2,08 € |
| En casa, enchufando al llegar del trabajo | 4,09 € |
| En pública, con bono de prepago consumido entero | 6,52 € |
| En pública, registrado en la app | 7,27 a 7,88 € |
| En pública, carga rápida sin vinculación | 9,70 a 12,12 € |
| En pública, ultrarrápida sin registrarse | 13,33 € |
Consumo real de 20,2 kWh/100 km (ICCT, incluye pérdidas de carga). Precios domésticos sobre un año completo de OMIE. Tarifas públicas leídas en las webs de Ionity, Repsol, Zunder, Iberdrola y Endesa X Way el 26 de agosto de 2026.
De 57 céntimos a 13,33 €. Un factor 23 dentro de la misma tecnología y con el mismo coche.
Póngalo al lado de los números de la entrega anterior. La diferencia entre gasolina y diésel es de 1,15 €. La horquilla interna del eléctrico es diez veces mayor.
Por eso las comparativas que enfrentan un caso contra otro caso no dicen nada. Dicen lo que quiera quien las escribe.
El peor caso pierde contra todo, y no es un caso raro
Fíjese en la última fila. 13,33 € cada 100 km, cargando en un poste ultrarrápido sin haberse registrado en nada. Es más que un gasolina y bastante más que un diésel.
Y no es un caso rebuscado que meto para parecer imparcial. Es exactamente lo que le pasa a dos tipos de conductor muy concretos: el que vive en un piso sin plaza de garaje, que no tiene otra forma de cargar, y el que hace un viaje largo y para en una estación de autopista.
Lo que cuesta el mismo kilovatio hora en el mismo poste
Los precios que siguen son de Ionity. Esto es lo que tenía publicado en su web el 26 de agosto de 2026:
| Plan | Cuota | €/kWh |
|---|---|---|
| Direct, sin registro, escaneando el QR | — | 0,66 |
| App, registrado y sin pagar cuota | — | 0,37 |
| Motion 365, anual | 49,99 €/año | 0,48 |
| Power 365, anual | 99,99 €/año | 0,38 |
Precios publicados en ionity.eu el 26 de agosto de 2026. La propia página advierte de que son mínimos, que pueden ajustarse en cualquier momento y que el precio en la estación puede ser más alto.
El mismo kilovatio hora, en el mismo poste, cuesta un 78 % más según lo que lleve usted en el móvil. No según lo que consuma: según si se ha registrado o no.
Y aquí hay algo que no esperaba encontrar, y que corrige lo que yo mismo tenía escrito hace diez días.
Cuando empecé esta investigación, el 16 de agosto, la app sin suscripción costaba 0,62 € por kilovatio hora y las suscripciones eran claramente más baratas. La conclusión estaba clara: si depende de la recarga pública, suscríbase.
El 26 de agosto eso ya no era verdad. La app había bajado a 0,37 €, habían aparecido planes anuales, y la app gratuita salía más barata por kilovatio hora que la suscripción anual de 99,99 €.
| Lo que hace | Coste por 100 km |
|---|---|
| Escanea el QR y carga | 13,33 € |
| Se registra en la app, que es gratis | 7,47 € |
| Se registra y además paga 99,99 € al año | 7,68 € más la cuota |
Registrarse en la app ahorra 5,86 € cada 100 km y no cuesta nada. Y cambia el signo del resultado: con la app, el eléctrico gana al diésel; sin registrarse, pierde.
No voy a decir que la suscripción no compense nunca, porque la propia página avisa de que esos son precios mínimos y de que cada estación puede cobrar más.
Las tarifas de recarga pública cambiaron de estructura en diez días. Si una cifra de este artículo va a envejecer mal, es ésta. Compruébela antes de suscribirse a nada.
Cinco operadores, cinco formas distintas de decirte lo que cuesta
Fui a las webs de los cinco operadores más grandes de España el 26 de agosto de 2026 a buscar sus precios. Los cinco publican algo. Ninguno publica lo mismo.
Ionity pone la tabla entera en su web: cada plan, cada cuota, cada precio por kilovatio hora. Es el único que se puede leer y planificar sin instalar nada.
Repsol publica en sus preguntas frecuentes los precios base: 0,36 € en carga normal, desde 0,48 en rápida y 0,56 en ultrarrápida. Y ofrece bonos de prepago: 150 kWh por 48,40 € al mes, que salen a 0,32 € el kilovatio hora si te los gastas enteros, porque lo que no consumas se pierde.
Zunder publica tres precios claros —0,59 € sin plan, 0,51 con el plan de 1,99 € al mes y 0,39 con el de 11,99— y a continuación advierte, literalmente, que es «precio de referencia» y que «varía según la potencia de carga y la ubicación». El exacto, dice, lo ve usted en la app antes de cargar.
Iberdrola da un ejemplo, 0,60 € en un cargador de 100 kW, y remite al mapa de su aplicación: hay que seleccionar el punto concreto para saber su precio.
Y Endesa X Way publica la estructura sin publicar el precio. Su tarifa e-Smart cuesta 2,99 € al mes y da un 20 % de descuento sobre la tarifa e-Flex. ¿Y cuánto cuesta la e-Flex? «Consulta los precios en la App.»
Y dentro de esa página de Endesa hay una frase que no esperaba
Leyendo la letra pequeña de esas tarifas aparece esto, textual:
«El precio para el total de los kWh consumidos se aplica en función de la hora de inicio de la recarga.»
Endesa aplica discriminación horaria en la recarga pública. No en casa, no con una tarifa indexada: en el poste de la calle, según a qué hora enchufe usted.
Es exactamente la tesis de esta serie apareciendo donde menos la esperaba. Toda la primera mitad de este artículo va de que la hora a la que carga decide lo que paga, y yo daba por hecho que eso solo valía puertas adentro. Resulta que también fuera, al menos en un operador. Y no lo dice un foro: lo dice Endesa en su página de tarifas.
Lo que cuestan de verdad, puestos en euros por 100 km
| Cómo carga en pública | €/100 km |
|---|---|
| Repsol, bono de 150 kWh gastado entero | 6,52 € |
| Repsol, carga normal hasta 22 kW | 7,27 € |
| Ionity, registrado en la app | 7,47 € |
| Zunder Pro, 11,99 €/mes | 7,88 € |
| Repsol, carga rápida | 9,70 € |
| Zunder Easy, 1,99 €/mes | 10,30 € |
| Repsol, ultrarrápida | 11,31 € |
| Zunder sin plan | 11,92 € |
| Iberdrola, cargador de 100 kW | 12,12 € |
| Ionity Direct, sin registrarse | 13,33 € |
| Endesa X Way | no se puede calcular: no publica el precio |
Precios leídos en las webs oficiales el 26 de agosto de 2026, sobre un consumo real de 20,2 kWh/100 km.
Compare con los números de la entrega anterior: gasolina 11,76 €, diésel 10,61 €.
Cuatro de esas filas están por encima del diésel y tres por encima de la gasolina. Y no son casos rebuscados: son Zunder sin suscripción, Iberdrola en carga rápida y Repsol en ultrarrápida. Es lo que le pasa a cualquiera que pare en una autovía sin haber preparado nada.
Y el otro extremo también dice algo. El mejor caso de toda la recarga pública, 6,52 €, sigue siendo seis veces peor que cargar en casa en la ventana buena.
Lo que sí es un problema, y no es el que yo creía
Cuando empecé esto pensaba que el problema era que los operadores escondían sus precios. No es verdad y me equivoqué al pensarlo. Todos publican algo.
El problema es otro, y es peor de explicar pero más real: publican cosas distintas y cobran por ejes distintos.
El precio de una recarga puede depender de la potencia del poste, de la ubicación exacta de la estación, de la hora a la que empiece, de si está registrado en la app, de si paga una cuota mensual, de si tiene contratada la luz con ese mismo operador —Iberdrola descuenta un 15 %, Repsol devuelve hasta un 40 % en saldo—, de si ha comprado un bono de prepago, del saldo que le genere la propia carga, y de cuánto tarde en volver al coche, porque casi todos penalizan el tiempo parado.
Son ocho variables, y ningún operador usa las mismas.
Ahí está la asimetría de verdad con el combustible. El conductor de gasolina compara un número entre 11.476 estaciones, publicado en un fichero único que descarga cualquiera. El de eléctrico no tiene un número que comparar: tiene ocho variables por operador y cinco maneras distintas de presentarlas.
No es opacidad. Es que no hay unidad de medida común. Y para el que conduce, el efecto acaba siendo parecido: puede saber lo que va a pagar, pero normalmente no hasta que está delante del cargador.
El kilovatio hora que paga no es el que mueve el coche
Volvamos a casa, que es donde ocurre más del 80 % de las recargas.
Hay una pérdida que casi ninguna comparativa cuenta: entre el contador de su casa y la batería del coche se queda energía por el camino. El coche mantiene encendidos la electrónica, las unidades de control y la gestión térmica de la batería durante todo el proceso, y eso lo paga usted sin que se convierta en kilómetros.
El ADAC, el club automovilístico alemán, lo midió en agosto de 2026 sobre cinco coches.
| Modelo | Enchufe doméstico | Wallbox de 11 kW |
|---|---|---|
| Mercedes CLA 350 EQ | 24,2 % | 6,9 % |
| Renault 5 E-Tech | 13,7 % | 5,1 % |
| Tesla Model Y | 12,7 % | 6,1 % |
| Volvo EX30 | 14,2 % | 7,0 % |
| VW ID.7 | 15,3 % | 6,9 % |
Y aquí está la clave que explica toda la tabla: la pérdida no es proporcional a la energía, es un consumo fijo por unidad de tiempo. Da igual que cargue rápido o despacio, el coche mantiene sus sistemas encendidos mientras dure el proceso. Cuanto más dure, más horas de ese consumo base paga usted para meter los mismos kilovatios hora.
De ahí salen tres cosas que no se suelen decir.
Cargar despacio sale caro. Es justo lo contrario de lo que mucha gente supone.
En wallbox el coche casi da igual y en enchufe importa muchísimo. Fíjese en la dispersión: con wallbox, del 5,1 al 7,0 %, menos de 2 puntos entre el mejor y el peor. Con enchufe doméstico, del 12,7 al 24,2, casi 12 puntos. Ese Mercedes pierde casi una cuarta parte de la energía que usted paga.
Y subir de 11 a 22 kW apenas mejora nada. El único coche del test que probó las dos potencias pasó del 7,0 al 6,7 %. El salto que importa es salir del enchufe doméstico, no llegar a la potencia máxima.
Si tuviera que quedarse con un solo número de esta sección: un 24 % de pérdidas se come entero el ahorro de elegir bien la hora.
El calendario que nadie cuenta
Y llegamos a lo que más me ha sorprendido de toda esta investigación.
Todo el mundo repite el mismo consejo: cargue de noche. Lo dicen las comercializadoras, lo dicen los foros y lo dice el sentido común, porque el tramo valle de la tarifa de acceso va de las 0:00 a las 8:00 y ahí los peajes son casi cero.
Descargué el año completo de precios de OMIE, del 16 de agosto de 2025 al 15 de agosto de 2026, 363 días de 365, y calculé para cada día a qué hora empezaba la ventana de 4 horas más barata, contando ya peajes, cargos e impuestos.
| Mes | Empieza la mejor ventana | Días con la mejor ventana de madrugada |
|---|---|---|
| Diciembre | 3:20 | 25 de 31 |
| Enero | 4:00 | 22 de 31 |
| Febrero | 3:10 | 22 de 28 |
| Marzo | 7:00 | 15 de 31 |
| Abril | 11:50 | 4 de 30 |
| Mayo | 13:20 | 0 de 31 |
| Junio | 12:50 | 1 de 30 |
| Julio | 13:10 | 0 de 31 |
| Agosto | 12:30 | 0 de 15 |
| Septiembre | 12:40 | 2 de 30 |
| Octubre | 8:40 | 11 de 30 |
| Noviembre | 5:20 | 17 de 29 |
Elaboración propia sobre un año completo de precios de OMIE.
De noviembre a marzo el consejo es correcto: la hora buena está de madrugada. De abril a septiembre está a mediodía. Y no es una tendencia estadística: en mayo, julio y agosto la mejor ventana no cayó de madrugada ni un solo día.
El motivo se ve enseguida. La fotovoltaica es ya la primera tecnología del mix eléctrico español si se cuenta el autoconsumo, y el hundimiento de precio que provoca a mediodía es tan profundo que supera al descuento del peaje nocturno. En verano hay días en que el mercado toca cero euros por megavatio hora al mediodía mientras la madrugada está en torno a los 150.
Ese cero, por cierto, no es una anécdota. 156 días de 363, el 43 %, tuvieron al menos un periodo a cero o a precio negativo en el mercado mayorista. Casi uno de cada dos días del año la electricidad llega a costar cero en algún momento.
Así que el consejo universal de cargar de noche es correcto exactamente medio año y está exactamente al revés el otro medio.
La variable que lo decide todo
Ahora la parte incómoda, porque si le cuento lo de mediodía y me quedo ahí, le he contado media verdad.
A mediodía, de lunes a viernes, el coche de quien trabaja fuera no está en casa.
Repetí los cálculos limitando la disponibilidad del coche a la franja de 20:00 a 8:00, que es la de cualquiera que va a trabajar conduciendo. El ahorro de elegir bien la hora se desploma: de 464 € al año a 24. Y si necesita ocho horas de carga, a cero, porque dentro de esa franja cargar de madrugada ya es prácticamente lo óptimo.
Y aquí es donde todo encaja en una sola frase, porque la misma restricción explica también el escenario de las placas solares.
Las placas producen a mediodía. La ventana barata de la red está a mediodía media parte del año. Es la misma limitación física para las dos cosas. Quien puede tener el coche enchufado a mediodía se beneficia del sol y del mercado a la vez. Quien no, se queda sin las dos.
La variable que decide cuánto le cuesta mover un coche eléctrico no es el coche, ni la tarifa, ni el operador. Es si puede tenerlo enchufado a mediodía. Eso es lo que separa un euro por cada 100 km de cuatro, y es lo que ninguna comparativa mide, porque no es un dato técnico: es un dato de su vida.
Lo que viene
Hasta aquí solo hemos hablado de energía, que es de lo que habla todo el mundo.
La próxima entrega es la que le da la vuelta al artículo, porque mete la partida que se come a todas las demás. La depreciación de un coche es, según el caso, entre ocho y treinta y cuatro veces lo que cuesta la energía que consume. Toda la discusión pública sobre céntimos por kilovatio hora cabe dentro de su margen de error.
Sobre los datos de esta entrega
Precios eléctricos de OMIE, año completo del 16 de agosto de 2025 al 15 de agosto de 2026, con el componente regulado del BOE (peajes y cargos). Pérdidas de carga del ADAC, agosto de 2026. Consumo real de ICCT, julio de 2025. Tarifas de recarga pública de ionity.eu, leídas el 26 de agosto de 2026.
Las tarifas de recarga pública son lo que antes envejece de este artículo. Cambiaron de estructura en diez días mientras lo escribía. Compruébelas antes de tomar ninguna decisión con ellas.
Primera entrega de la serie: Nadie sabe lo que cuesta su coche.
¿Te aviso cuando esté la herramienta?
Todo esto sale de un año de precios reales del mercado eléctrico. Estoy construyendo con esos datos algo que responda una sola pregunta cada mañana: a qué hora te sale más barato cargar hoy.
No está terminado y no sé cuándo lo estará. Si quieres que te avise cuando lo esté, déjame tu correo.
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