Todos los coches nuevos de la UE llevan una cámara apuntando a tu cara: qué obliga la norma y qué no comprueba
Desde el 7 de julio de 2026 no se puede matricular en la Unión Europea un coche nuevo sin una cámara mirando al conductor.
No es una opción de equipamiento. Es el requisito E3 del anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144, y la fecha sale de ahí. Ese anexo marca cada entrada con una letra. La del sistema de distracciones es la letra C. Y la letra C significa dos cosas. Desde el 7 de julio de 2024 no se homologa un modelo nuevo que no lo lleve. Desde el 7 de julio de 2026 está prohibido matricular el vehículo (anexo II del Reglamento 2019/2144).
El sistema se llama ADDW, sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor. Lo habitual para cumplir con él es una cámara de infrarrojos en la columna de la dirección o junto al retrovisor, que sigue a dónde apunta la mirada.
Sobre esas imágenes la ley promete tres cosas. Que nadie más las verá. Que no se guardarán. Que se borran en cuanto se procesan. Está escrito, es vinculante, y es más fuerte de lo que suele aparecer en las noticias.
Lo que me interesa de este asunto es otra cosa. El reglamento que desarrolla el ADDW define con precisión de decimal cuándo tiene que pitar el coche. Los grados de apertura del campo de visión. Los segundos de mirada. La tolerancia en milisegundos para un parpadeo. Catorce puntos del salpicadero donde hay que mirar durante el ensayo, a dos rangos de velocidad. Es un documento minucioso.
No contiene ningún ensayo del borrado.
Qué obliga, y a qué vehículos
Son dos normas y conviene no confundirlas, porque dicen cosas distintas.
La primera es el Reglamento (UE) 2019/2144, el reglamento general de seguridad de los vehículos. Su artículo 6 enumera los sistemas avanzados que todo vehículo de motor debe llevar. En la letra d) está el ADDW. Afecta a las categorías M y N: turismos, autobuses, furgonetas y camiones. No se queda en el coche particular.
La segunda es el Reglamento Delegado (UE) 2023/2590, de 13 de julio de 2023 (EUR-Lex). Ese baja al detalle: requisitos técnicos y procedimientos de ensayo para homologar el sistema. Es aplicable desde el 7 de julio de 2024 y tiene tres partes. Los requisitos, los ensayos y la documentación.
Una precisión sobre el alcance, que es donde más confusión hay. El considerando 2 del reglamento delegado reconoce que los requisitos se fijaron en un nivel «realista y alcanzable», dada la «relativa falta de madurez de mercado de las tecnologías existentes». Por eso la norma se ocupa solo de la distracción visual prolongada. No mide si vas cansado ni si estás pensando en otra cosa. Mide si llevas mucho rato mirando donde no toca.
Cómo decide el coche que estás distraído
Esta es la parte que más me ha gustado del documento. Es ingeniería de verdad y está toda a la vista.
El sistema no mira tu cara en abstracto. Divide el interior del coche en tres zonas, medidas desde un punto fijo. Ese punto se llama punto de referencia ocular y está definido como 635 milímetros por encima del punto R del asiento del conductor. El punto R es la referencia que ya usa la industria para situar la cadera del ocupante.
Desde ahí se trazan las zonas:
Área Qué es
Área 1 El techo, y todo lo que queda fuera de dos planos verticales girados 55° a izquierda y derecha
Área 2 La superficie del parabrisas y las ventanillas, más 10° alrededor
Área 3 Todo lo que queda por debajo de un plano a 30° hacia abajo, excluyendo por defecto las áreas 1 y 2
El área 3 es la que importa. El salpicadero, la pantalla, la palanca, las rodillas, el regazo, la guantera. Es donde está el móvil.
Ahí entran los dos umbrales, que son los números que han circulado por la prensa. Conviene darlos completos:
A 50 km/h o más, la mirada puede quedarse en el área 3 un máximo de 3,5 segundos. Después hay que avisar.
A 20 km/h o más, el límite son 6 segundos.
Los dos admiten un segundo y medio extra en lo que la norma llama situación no nominal. Es decir, cuando algo del conductor, del vehículo o del entorno estorba al sistema, siempre dentro de los límites que el fabricante haya declarado.
Hay un detalle que no he visto en ninguna crónica y que es puro oficio. El contador no se reinicia por un artefacto del tratamiento de imagen. Tampoco por un cambio breve de dirección, dentro y fuera y otra vez dentro del área 3. La tolerancia la fija el fabricante, con un mínimo de 50 milisegundos, que es lo que dura una sacudida ocular. Sin esa cláusula bastaría pestañear para engañar al sistema.
El aviso tiene que ser visual, acompañado de uno acústico o háptico. Si es acústico, la norma lo acota: la mayor parte del sonido entre 200 y 8.000 Hz, y entre 50 y 90 dB. El fabricante puede ajustar el volumen según el ruido de fondo.
Lo que la ley promete sobre esas imágenes
Aquí está la parte que la prensa ha contado por encima. No soy jurista, así que lo que hago es leer el texto y señalar lo que dice.
El artículo 6.3 del Reglamento 2019/2144 establece que el sistema de somnolencia y el ADDW
«se diseñarán de forma que no registren ni conserven de manera continuada ningún dato que no sea necesario para los fines para los que los datos fueron recogidos, o tratados de otro modo, en el sistema de bucle cerrado. Además, esos datos no serán accesibles ni se pondrán a disposición de terceros en ningún momento y se borrarán inmediatamente después de su tratamiento.»
Son tres obligaciones distintas y se suelen mezclar en una sola frase. No registrar de manera continuada más de lo necesario. No poner los datos a disposición de terceros en ningún momento. Borrarlos inmediatamente después de tratarlos.
El reglamento delegado añade dos cosas en su apartado de privacidad. Que el sistema funcionará sin depender de datos biométricos personales, con una aclaración importante: eso no le prohíbe usar la cámara, le prohíbe identificar a la persona. Y que estará diseñado para registrar y conservar solo lo necesario para funcionar dentro de un sistema de circuito cerrado.
Leído del tirón es una promesa seria. Más seria que la que repiten los titulares.
Cómo se comprueba que el coche avisa
La parte 2 del anexo I se titula procedimientos de ensayo. Es donde el servicio técnico comprueba que el sistema funciona antes de homologarlo. Esto es lo que mide.
Un conductor de ensayo se sienta al volante. Sus ojos deben quedar dentro de una ventana de 100 milímetros en horizontal y 50 en vertical alrededor del punto de referencia ocular. El fabricante propone los puntos a los que habrá que mirar. La norma obliga a incluir al menos uno en cada una de catorce ubicaciones, si existen en el vehículo. Son estas: rodilla izquierda, rodilla derecha, regazo, hueco de los pies del pasajero, asiento del pasajero, guantera y rejillas de ventilación de la izquierda. Más las rejillas de la derecha, el cuadro de instrumentos, el volante si lleva botones, la palanca de cambios, los mandos del climatizador, la pantalla de infoentretenimiento y la consola central.
Cada punto se prueba dos veces. Una entre 20 y 35 km/h, otra entre 50 y 65. En condiciones diurnas y nocturnas, reales o simuladas, con la definición remitida a la norma ISO 15008.
El protocolo es cuidadoso con el arranque de cada medición. La detección empieza cuando el sistema ha evaluado que el conductor no está distraído durante al menos 60 segundos. Entre un punto y el siguiente, 15 segundos más. El conductor mantiene la mirada fija hasta que salta el aviso, o hasta que el plazo previsto se sobrepasa en tres segundos.
Si no hay aviso, la medición cuenta como falso negativo. El plazo son 4 segundos en el caso de 50 km/h y 6,5 en el de 20, e incluye un compensador de incertidumbre de medio segundo. Cada punto admite hasta dos reensayos, y en cada reensayo el conductor debe hacer una acción distinta. El criterio final es severo: basta una sola medida fallida entre los catorce puntos para que el sistema no supere el ensayo.
Eso es un procedimiento de verdad. Con tolerancias, repeticiones y criterio de aceptación. Es el trabajo de alguien que sabe lo que hace.
Y cómo se comprueba el borrado
No se comprueba.
En las tres partes del anexo no hay ningún ensayo, ninguna medición ni ningún procedimiento referido a los datos. La parte 2 mide la mirada y el aviso. La parte 3 es la documentación que el fabricante entrega a la autoridad de homologación. Lo que exige son pruebas del rendimiento: cómo se activa el sistema, qué parámetros usa, qué áreas considera, sus limitaciones y cómo se ha validado. Hay incluso una previsión curiosa, que el fabricante describa de forma confidencial los medios con los que protege el testigo de avería frente a modificaciones no autorizadas. Del borrado de las imágenes, nada.
Lo mismo pasa aguas abajo. El apartado 3.6 prevé qué se puede verificar en la inspección técnica periódica. Dos cosas: que el testigo de fallo aparezca al arrancar, y la correcta funcionalidad e integridad del software a través de la interfaz electrónica del vehículo. Integridad del software no es retención de datos. En la ITV se mira si el sistema está vivo, no qué hace con lo que ve.
El bucle cerrado no es una propiedad física del aparato, sino una decisión de programación. La cámara está montada, el procesador está dentro, y en casi todos los coches nuevos hay además un módem. Los tres conviven en el mismo vehículo y la separación entre ellos la sostiene el software. Eso quiere decir que la promesa del artículo 6.3 descansa entera en el diseño del fabricante y en quien audite ese diseño. El procedimiento de homologación define catorce puntos de mirada y medio segundo de compensador, y no designa a nadie que audite aquello.
No estoy diciendo que los fabricantes guarden imágenes. No tengo ninguna prueba de eso y sería irresponsable insinuarlo. Lo que digo es que una obligación que nadie mide es una obligación de otra naturaleza que una que se mide con tolerancias.
Quien haya leído lo que escribí sobre el sistema de depósito de envases, el derecho a reparar o los permisos de acceso a la red eléctrica reconocerá la forma. Una norma que enuncia un derecho con claridad y deja el mecanismo de comprobación sin construir.
El conductor del ensayo no lleva gafas ni barba
Este detalle está en la parte 2 y me parece el más revelador del documento.
El ensayo se hace con al menos un conductor de ensayo, y la norma describe cómo debe ser. En una posición que coloque sus ojos en la ventana del punto de referencia ocular. Sin gafas ni accesorios para la cabeza, incluidos sombreros o máscaras. Sin vello facial salvo las cejas.
El fabricante puede optar por permitir esos atributos. También puede ampliar la zona donde se admiten los ojos del conductor. Puede. No tiene que.
Es decir, un sistema puede homologarse habiéndose validado con una cara despejada, sin montura delante de los ojos y sin barba.
La propia norma reconoce el problema en otro punto. El apartado 3.5.2.2 obliga a informar al conductor cuando el sistema funcione mal de forma temporal porque no son detectables suficientes características faciales, por causas del conductor, del vehículo o del entorno.
La norma sabe que la cara importa. Obliga a avisar cuando no la lee bien. Y permite validar el sistema con la cara más fácil de leer. Las tres cosas a la vez. Con gafas lo lleva media España.
Se puede apagar, pero vuelve
Otro punto donde las crónicas se han quedado a medias.
El apartado 3.1.2 dice que el conductor debe poder desactivar manualmente la advertencia, o el sistema entero, según cuál de las dos posibilidades decida habilitar el fabricante. El interruptor existe.
Lo que no existe es la permanencia. El apartado 3.1.6 obliga a que el sistema, incluidas las advertencias, se restablezca en modo normal cada vez que se activa el interruptor principal del vehículo. Cada vez que arrancas.
El sistema también puede desactivarse solo, en dos casos. Cuando otro sistema asume por completo la conducción apoyado en su propia monitorización del conductor. Y cuando está activo un asistente que controla a la vez el movimiento longitudinal y el lateral, también con monitorización propia. En cuanto esas condiciones desaparecen, el ADDW vuelve.
Arranca con una cortesía que se agradece: se activa por encima de 20 km/h, y se permite hasta un minuto acumulado de conducción para que empiece a medir y se autocalibre.
Lo que llega en 2027
Esto no se queda donde está, y lo dice el propio reglamento en su considerando 3. La Comisión seguirá trabajando para adoptar, a más tardar en julio de 2027, requisitos que sigan los avances tecnológicos. Enumera cuatro. La distracción intermitente. Los tipos de distracción que no sean visuales, con la cognitiva como ejemplo expreso. El movimiento del cuerpo del conductor, mirar hacia atrás por ejemplo. Y la evitación de distracciones por medios técnicos.
Esa lista merece leerse despacio. La distracción cognitiva no se mide con la geometría de la mirada. Y evitar distracciones por medios técnicos significa que el coche no se limite a avisar.
Lo que hay hoy es el suelo de este asunto, no el techo.
Lo que sigue sin respuesta
Quién verifica el borrado. El procedimiento de homologación no lo contempla, y la inspección técnica periódica mira el testigo de fallo y la integridad del software. En el texto no hay ninguna autoridad designada para esa comprobación concreta.
Cuántos sistemas se han homologado con conductor de ensayo sin gafas. La norma lo permite, el dato no es público y la documentación técnica del fabricante es confidencial en varios de sus extremos.
Qué hace cada fabricante dentro de ese circuito cerrado. La arquitectura concreta no se publica, y los pliegos de los proveedores que montan estos sistemas tampoco.
Y si los requisitos de distracción cognitiva de julio de 2027 llegarán con una obligación de verificación de datos, o sin ella. Esa es la fecha que, a mi juicio, hay que vigilar.