Una montaña rusa de cadena y una de lanzamiento gastan prácticamente la misma energía. La diferencia es que la segunda la entrega veintisiete veces más deprisa. Ahí está todo: el precio, la avería, el récord y el motivo por el que la montaña rusa más alta del mundo acabó demolida.
Durante ochenta años, todas las montañas rusas del mundo funcionaron igual: una cadena te subía despacio hasta arriba y a partir de ahí mandaba la gravedad. El sistema es de una elegancia brutal — un motor pequeño trabajando mucho rato acumula, en forma de altura, toda la energía que necesitará el recorrido entero.
Luego a alguien se le ocurrió saltarse la colina.
Una montaña rusa de lanzamiento no sube: acelera en horizontal hasta la velocidad que la cadena le habría dado al caer. Y esa decisión, que parece un simple cambio de estilo, lo cambia absolutamente todo — la instalación eléctrica, el presupuesto de mantenimiento, la capacidad por hora, la fiabilidad y hasta la vida útil de la atracción.
Este artículo explica los cinco sistemas de lanzamiento que se han usado en la historia, cómo funciona cada uno, por qué el que ganó todos los récords ha acabado perdiendo la guerra, y qué implica todo esto si estás diseñando un parque.
(Si no tienes claro quién es quién entre Intamin, Schwarzkopf, Premier Rides o Zamperla, aquí tienes la guía completa de fabricantes de montañas rusas que publicamos hace unos días.)
Lo primero: el problema no es la energía, es la potencia
Aquí está el malentendido que arruina casi todas las explicaciones que circulan en castellano. La gente asume que lanzar un tren consume muchísima más energía que subirlo. No es verdad. Consume casi la misma. Lo que cambia es el tiempo que tienes para entregarla.
Hagamos el cálculo con números reales. Tomemos Red Force, en Ferrari Land (PortAventura), que acelera de 0 a 180 km/h en 5 segundos y tiene una torre de 112 metros.
(Los cálculos que siguen son propios y usan una masa estimada de tren más pasajeros de 8.000 kg, un orden de magnitud razonable para un tren de lanzamiento. No son datos del fabricante y sirven para ilustrar la escala, no para especificar una máquina.)
180 km/h son 50 m/s. La energía cinética que hay que meterle al tren:
E = ½ · m · v² = ½ · 8.000 kg · (50 m/s)² = 10 millones de julios (10 MJ)
Ahora la comparación. ¿Cuánta energía haría falta para subir ese mismo tren con una cadena hasta lo alto de la torre de 112 metros?
E = m · g · h = 8.000 kg · 9,81 m/s² · 112 m = 8,8 MJ
Prácticamente la misma. Y no es casualidad: es exactamente el mismo problema físico visto desde dos lados. De hecho, si conviertes los 50 m/s del lanzamiento en altura pura, salen 127 metros teóricos. La torre real mide 112. Esa diferencia del 12 % es, esencialmente, el rozamiento y la resistencia del aire. La altura de la torre de Red Force no es una decisión estética: es su velocidad de lanzamiento traducida a metros, menos las pérdidas.
Hasta aquí, empate. Ahora viene lo que lo cambia todo: el tiempo.
| Ascensor de cadena | Lanzamiento | |
|---|---|---|
| Energía a entregar | ~8,8 MJ | ~10 MJ |
| Tiempo disponible | ~60 segundos | 5 segundos |
| Potencia media | ~147 kW | ~2.000 kW |
| Potencia de pico | ~150 kW | ~4.000 kW |
Cálculos propios sobre las hipótesis declaradas arriba. En un lanzamiento de aceleración constante, la potencia crece linealmente con la velocidad, así que el pico duplica aproximadamente la media.
Veintisiete veces más potencia media. Casi treinta veces el pico.
Ese número es el artículo entero. Un ascensor de cadena necesita un motor del tamaño del de un ascensor de edificio. Un lanzamiento necesita, durante cinco segundos, la potencia eléctrica de un pueblo pequeño. Y después no necesita nada durante dos minutos, hasta el siguiente tren.
Todo lo demás —el coste, la complejidad, las averías, la infraestructura eléctrica— sale de ahí. No de la energía. De la prisa.
Que las cifras no son teoría lo confirman los propios fabricantes: el lanzamiento del Flight of Fear, en 1996, usaba 3 megavatios para llevar el tren a 87 km/h en cuatro segundos (CoasterForce). Y el Xcelerator de Knott’s Berry Farm monta dos motores hidráulicos de 10.500 CV cada uno —unos 7.800 kW por unidad— para alcanzar 132 km/h en 2,3 segundos (Wikipedia).
Los cinco sistemas de lanzamiento
1. El peso que cae (1977)
El primero fue, como casi siempre, el más bruto y el más ingenioso.
Schwarzkopf resolvió el problema de la potencia sin electrónica de potencia, porque en 1977 no existía: con la gravedad. Su modelo Shuttle Loop usaba un sistema de caída de peso. Un contrapeso de 40 toneladas se dejaba caer por un pozo vertical; el cable que lo sujetaba tiraba de un carro de arrastre, y ese carro empujaba el tren por la vía de lanzamiento (Coasterpedia).
Es una solución preciosa desde el punto de vista de la ingeniería. El problema de la potencia se resuelve almacenando energía potencial durante el tiempo muerto —subir el peso despacio— y liberándola de golpe. Exactamente la misma lógica que usan todos los sistemas modernos, pero con hierro en lugar de electrónica.
La primera instalación fue King Kobra, en Kings Dominion, en 1977. La última con este sistema, Tidal Wave, en 1978.
2. El volante de inercia (1978)
Un año después, Schwarzkopf sustituyó el pozo por un volante de inercia: una rueda de unos 6.000 kg girando a 1.500 revoluciones por minuto, que acumulaba energía cinética durante el ciclo y la descargaba sobre el cable de lanzamiento (Coasterpedia).
Estrenado en 1978 en Montezooma’s Revenge (Knott’s Berry Farm) y Greezed Lightnin’ (Six Flags AstroWorld). Tenía una virtud que hoy suena a ciencia ficción: el volante almacenaba momento suficiente para completar un lanzamiento aunque se fuera la luz.
Ambos sistemas —peso y volante— comparten la idea clave de este artículo: si no puedes pedirle 4 MW a la red, acumula energía lentamente y suéltala rápido. Cambia el nombre de la tecnología y esa frase sigue describiendo el estado del arte en 2026.
3. El motor lineal de inducción, LIM (1996)
El salto a la electrónica llegó de la mano de Premier Rides en 1996, con dos instalaciones gemelas de Flight of Fear que abrieron el mismo día en Kings Island y Kings Dominion. El primer lanzamiento con éxito se hizo el 11 de abril de 1996 a las 17:33, y demostró que un motor lineal podía acelerar un tren completo por campo magnético con fuerza suficiente para dar la vuelta entera al circuito (CoasterForce).
Cómo funciona un LIM. Imagina un motor eléctrico rotativo normal, y ábrelo en canal hasta dejarlo plano. El estator —la parte fija con las bobinas— se atornilla a la vía en series de electroimanes con un hueco entre ellos. El rotor es una simple aleta metálica bajo el tren que pasa por ese hueco.
Se aplica corriente alterna a las bobinas, que generan un campo magnético viajero. Ese campo induce corrientes en la aleta metálica, y esas corrientes inducidas generan a su vez un campo que se opone al primero. Resultado: la aleta —y con ella el tren— sale empujada hacia delante (Coaster101).
La ventaja es enorme: no hay ninguna pieza móvil en contacto. No hay cable, ni carro, ni pistón, ni fluido. Nada que se rompa por fatiga.
La desventaja es que la inducción es intrínsecamente ineficiente —hay que «malgastar» energía creando la corriente inducida— y el entrehierro tiene que ser muy pequeño, lo que exige tolerancias de montaje finísimas.
4. El aire comprimido (2001)
La rama que no cuajó, pero que dejó el récord más bestia de todos.
S&S Worldwide desarrolló el Thrust Air 2000, que lanzaba el tren con aire comprimido refrigerado. El primero fue Hypersonic XLC, en Kings Dominion, en 2001: de 0 a 129 km/h en 1,8 segundos (Wikipedia).
Nueve meses después abrió el segundo y último de la historia, el Dodonpa de Fuji-Q Highland, en Japón. Y ese sigue teniendo el récord de aceleración del mundo: de 0 a 180 km/h en 1,56 segundos (Wikipedia).
Ponlo en contexto. Eso son unos 32 m/s² de aceleración media, más de 3,2 g mantenidos durante segundo y medio (cálculo propio a partir de las cifras publicadas). Es aceleración de despegue de caza. Hypersonic XLC cerró en 2007, y solo se construyeron dos unidades en toda la historia: brutalmente eficaz, comercialmente inviable.
5. El hidráulico (2002)
Y llegamos al sistema que definió una era entera y que hoy está en retirada.
Intamin estrenó el lanzamiento hidráulico con el Xcelerator de Knott’s Berry Farm, el 22 de junio de 2002. El mecanismo es el más complejo de todos, y merece contarse porque explica su destino (Wikipedia):
- Unas bombas hidráulicas empujan fluido dentro de varios acumuladores, recipientes divididos en dos por un pistón. Según entra el fluido en un lado, el gas del otro lado se comprime. Ese gas comprimido es la batería del sistema — el equivalente moderno del contrapeso de 40 toneladas de Schwarzkopf.
- Al disparar, el fluido a presión se libera y hace girar varios motores hidráulicos, que a su vez mueven un tambor de cabrestante.
- El tambor recoge un cable unido a un carro de arrastre situado bajo el tren, y tira de él a lo largo de la vía de lanzamiento.
- Para engancharse, el tren tiene que «derivar» hacia atrás hasta acoplarse al carro: 24 voltios desimantan un pasador bajo el tercer vagón, que cae y hace de gancho.
- Al final del tramo, el carro se suelta y vuelve solo a la estación mientras el tren completa el circuito.
El resultado en sensación es el mejor de todos. A diferencia de los motores lineales, cuya fuerza decae según el tren gana velocidad, el hidráulico mantiene una potencia casi constante durante todo el empujón (Coaster101). Empuja igual de fuerte al principio que al final. Por eso los aficionados lo describen como el lanzamiento más satisfactorio jamás construido.
Y también por eso batió todos los récords. Formula Rossa, en Ferrari World Abu Dabi, alcanza 240 km/h con lanzamiento hidráulico y fue la montaña rusa más rápida del mundo desde 2010 hasta diciembre de 2025: quince años de reinado.
6. El motor lineal síncrono, LSM (el estándar actual)
El LSM es el LIM hecho bien, y hoy es lo que se compra.
La diferencia técnica es dónde están los imanes permanentes. En un LIM, el tren lleva una aleta metálica pasiva y la vía tiene que inducirle corriente. En un LSM, el tren lleva imanes permanentes de tierras raras y la vía lleva electroimanes que se conmutan sincronizados con la posición del tren: según se acerca, el imán de la vía se polariza para atraerlo; justo cuando pasa, invierte la polaridad y lo empuja (Coaster101).
Atrae y empuja, como una ola que va por delante del tren. Nada de inducir corrientes parásitas: la fuerza se aplica directamente.
Las consecuencias prácticas: mucho mejor rendimiento, y —crucial para el montaje— el LSM tolera un entrehierro mayor, lo que relaja las tolerancias mecánicas y abarata la instalación y el mantenimiento.
El límite superior de lo que hoy puede hacer esta tecnología es Falcon’s Flight, en Six Flags Qiddiya City (Arabia Saudí), abierta el 31 de diciembre de 2025. Intamin la equipó con tres lanzamientos LSM y más de 700 módulos de motor lineal, para alcanzar 250 km/h sobre 4.250 metros de recorrido y 163 metros de altura. Ostenta cuatro récords mundiales a la vez: la más alta, la más larga, la más rápida y la más alta de circuito completo (Wikipedia).
Por qué el hidráulico ganó los récords y perdió la guerra
Esta es la parte que casi nadie cuenta, y es la más importante para cualquiera que tenga que decidir una compra.
El lanzamiento hidráulico da la mejor sensación y los mejores números. Y tiene un problema estructural: es el único sistema moderno lleno de piezas móviles sometidas a esfuerzos extremos. Cable de acero que se tensa y destensa miles de veces al día, carro de arrastre, pistones, acumuladores, sellos, fluido a presión. Los sistemas magnéticos, en cambio, «no requieren mucho mantenimiento por la ausencia de piezas móviles» (Coaster101).
Un cable de lanzamiento es un consumible. Se fatiga, se deshilacha y hay que sustituirlo. Y cuando falla, la atracción no se para un rato: se para semanas.
El sector tiene dos veredictos escritos sobre esto, ambos recientes y ambos contundentes.
Kingda Ka. Abierta en 2005 en Six Flags Great Adventure, 139 metros, de 0 a 206 km/h en 3,5 segundos, la montaña rusa más alta del mundo. Cerró definitivamente en noviembre de 2024, y el propio parque atribuyó la decisión a la tecnología envejecida y a los problemas mecánicos constantes: la cantidad de tiempo que pasaba cerrada y en reparación. Fue demolida por implosión el 28 de febrero de 2025 (KBTX, NBC Philadelphia).
La montaña rusa más alta del mundo, dinamitada a los veinte años. No por falta de público: por coste de operación.
Top Thrill Dragster. Su hermana mayor de Cedar Point, la primera de las torres de 120 metros, siguió el otro camino. Cedar Point contrató a Zamperla para rehacerla: conservaron la estructura y el top hat original de 128 metros de Intamin, y sustituyeron el lanzamiento hidráulico único por un sistema LSM de lanzamientos múltiples —adelante, atrás y adelante otra vez—. Reabrió como Top Thrill 2 el 4 de mayo de 2024. El motivo del cambio, según la propia cobertura del sector: el sistema hidráulico original era difícil de mantener y la atracción se pasaba largos periodos cerrada (Wikipedia, Theme Park Insider).
Conviene señalar, en honor a la verdad, que la conversión tampoco fue plácida: su temporada inaugural se cortó a la semana por un problema con los trenes, y no volvió hasta 2025.
Dos torres gemelas, dos destinos. Una demolida, la otra reconvertida a LSM. El mercado ya ha votado, y ha votado magnético.
Es exactamente la misma lección que aparece una y otra vez en esta casa cuando analizamos parques reales: la máquina que da el mejor titular no es la que da el mejor negocio. Un récord dura cinco años; un contrato de mantenimiento dura treinta.
El problema oculto: la red eléctrica
Volvamos a los 4 MW de pico del principio, porque tienen una consecuencia que casi nunca se menciona.
Un parque no puede pedirle a la compañía eléctrica cuatro megavatios durante cinco segundos, cada dos minutos, doce horas al día. Ese perfil de consumo —picos brutales y valles largos— es una pesadilla para la red y se paga carísimo en término de potencia contratada.
Por eso todos los lanzamientos magnéticos serios llevan almacenamiento intermedio: la instalación carga despacio unos acumuladores y son ellos, no la red, los que entregan el pico.
Y aquí entra otra vez el ejemplo español, que resulta ser un caso de manual. Red Force utiliza supercondensadores para almacenar la energía del lanzamiento, precisamente para reducir la demanda sobre la red eléctrica durante el disparo (Wikipedia).
Fíjate en lo que ha pasado en cincuenta años. En 1977, Schwarzkopf resolvía el problema de la potencia levantando un contrapeso de 40 toneladas. En 2017, Intamin lo resuelve cargando un banco de supercondensadores. Es el mismo concepto de ingeniería —acumular despacio, soltar rápido— con cincuenta años de tecnología por medio. El problema físico no ha cambiado ni un ápice; solo ha cambiado el depósito.
El caso español: Red Force
Para el lector que quiera ver todo esto en persona sin salir del país, hay un único sitio.
| Red Force | |
|---|---|
| Parque | Ferrari Land, PortAventura World |
| Fabricante y modelo | Intamin, LSM Launch Coaster |
| Sistema | Motor lineal síncrono (LSM) con supercondensadores |
| Altura | 112 m |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Aceleración | 0–180 km/h en 5 s |
| Apertura | 7 de abril de 2017 |
Fuente: Wikipedia.
Red Force es la montaña rusa más alta y más rápida de España, y es LSM. Cuando se subió el listón en Europa, no se recurrió al hidráulico que entonces dominaba los récords: se recurrió al sistema magnético. En 2017 esa elección era discutible; en 2026, viendo lo que ha pasado con Kingda Ka y con Top Thrill Dragster, parece bastante clarividente.
Lo que significa si diseñas un parque
En esta serie llevamos meses diseñando un parque temático asturiano desde cero, y una de sus atracciones —El Vendaval— es precisamente una montaña rusa de lanzamiento. En su documento de diseño dejamos la elección abierta: «el LSM o LIM dispara el tren». Este artículo permite cerrarla, y conviene hacerlo en voz alta, porque el razonamiento vale para cualquier proyecto:
El Vendaval será LSM. Por tres razones, en este orden:
- Disponibilidad antes que sensación. El hidráulico da mejor empujón, pero un parque nuevo, pequeño y sin colchón financiero no puede permitirse que su atracción insignia esté parada semanas. Kingda Ka lo demuestra por reducción al absurdo: ni siquiera un parque grande pudo permitírselo indefinidamente.
- Lanzamientos múltiples. El concepto de El Vendaval contempla un segundo lanzamiento —»la tormenta sin aviso»—. Un sistema hidráulico de cable y carro está pensado para un disparo por ciclo; el LSM permite lanzar hacia delante, hacia atrás y otra vez hacia delante sin más coste que más módulos de motor. Es justo lo que hizo Cedar Point con Top Thrill 2.
- Compatibilidad con la cámara de presión. El elemento diferencial de El Vendaval es una cámara sellada previa al disparo. Un lanzamiento magnético no necesita que el tren retroceda para engancharse a ningún carro, lo que da mucha más libertad para diseñar lo que ocurre en la estación antes del lanzamiento. El hidráulico impone una coreografía; el LSM, no.
Y una advertencia de presupuesto que sale directamente de la primera sección: si tu parque lleva una coaster de lanzamiento, la partida eléctrica deja de ser una línea menor. No es la energía consumida —esa es comparable a la de cualquier atracción—, es la potencia de pico. Acometida, transformación, almacenamiento en condensadores y la potencia contratada dejan de ser un detalle de instalaciones para convertirse en una decisión de diseño con seis cifras detrás.
Que es, al final, la lección que se repite en todo este proyecto: las decisiones que parecen técnicas casi siempre son económicas disfrazadas. Elegir cómo lanzar un tren no es elegir una sensación. Es elegir cuántos días al año va a estar abierta tu atracción principal durante los próximos treinta años.
Ride Intelligence — análisis de parques temáticos: ingeniería, aforo, economía. Los datos técnicos, fechas y cifras de este artículo están enlazados a su fuente. Los cálculos de energía y potencia son propios, están basados en una masa de tren estimada declarada en el texto, e ilustran órdenes de magnitud, no especificaciones de máquinas concretas.
👏 Si te ha gustado, compartirlo ayuda a que llegue a más gente. Suscríbete para no perderte el resto de la serie, y dime en los comentarios: ¿prefieres el empujón constante de un hidráulico o la fiabilidad de un magnético?
📕 Todo este análisis de parques es ahora un libro: «Cómo se diseña un parque temático — ¿Y si fuera en Asturias?». El caso completo de un parque diseñado desde cero, reordenado y ampliado, con las quince atracciones una a una y tres parques reales analizados con el mismo método. En Amazon: https://amzn.eu/d/00rzVzAM