Quinta de siete entregas sobre lo que cuesta mover un coche 100 kilómetros.
Hasta aquí, dinero. Hay una segunda discusión sobre el coche eléctrico igual de ruidosa y igual de mal planteada. Se puede tratar con el mismo método: una sola unidad, todo el ciclo de vida, ninguna fuente con algo que vender.
La unidad son gramos de CO₂ equivalente por kilómetro. Ciclo de vida quiere decir contarlo todo: fabricar el coche, fabricar la batería, producir el combustible o la electricidad, quemarlo o gastarla, y desguazarlo al final.
Las fuentes son tres. El ICCT para el ciclo de vida, Red Eléctrica para la red española y la OCDE para las partículas. Ni fabricantes, ni petroleras, ni asociaciones de la industria eléctrica.
La tabla
El estudio de referencia es el del ICCT de julio de 2025, que analiza todas las motorizaciones que se venden en la Unión Europea en el segmento medio.
| Motorización | gCO₂e/km, ciclo de vida | Frente a gasolina |
|---|---|---|
| Eléctrico, mix eléctrico europeo | 63 | −73 % |
| Eléctrico, electricidad 100 % renovable | 52 | −78 % |
| Pila de combustible, hidrógeno renovable | 50 | −79 % |
| Enchufable | 163 | −30 % |
| Pila de combustible, hidrógeno de gas natural | 175 | −26 % |
| Híbrido no enchufable | 188 | −20 % |
| Gas natural | 203 | −13 % |
| Diésel | 234 | −0,4 % |
| Gasolina | 235 | — |
Tres cosas de esa tabla valen un párrafo cada una.
El diésel no es más limpio que el gasolina. 234 frente a 235. En ciclo de vida son el mismo coche. Toda la ventaja de consumo del diésel se la come el refino y la cadena del combustible. Veinte años oyendo lo contrario.
Hibridar sirve poco, y el enchufable no está donde se cree. El híbrido reduce un 20 % y el enchufable un 30 %. El enchufable queda cerca del híbrido, no del eléctrico. Con datos de consumo real a bordo, el ICCT calcula que un enchufable emite casi el triple que un eléctrico. Y el híbrido sin enchufe es el 39,9 % de las matriculaciones en España: lo que más se vende es lo que menos reduce.
El eléctrico mejora sin que su dueño haga nada. Las cifras de 2025 salen un 24 % mejores que las del estudio de 2021 del mismo organismo, y no porque los coches hayan cambiado tanto. La red se descarboniza más rápido de lo previsto. Un eléctrico comprado hoy contaminará menos dentro de diez años. Un térmico, no.
Por qué circulan cifras tan distintas
El propio ICCT explica de dónde sale media discusión pública, y merece dos líneas.
Las emisiones homologadas de gasolinas, híbridos y enchufables van infravaloradas entre un 7 y un 11 %. Las de los enchufables, un 32 %. Con datos reales de consumo a bordo, el valor homologado de un enchufable sale 81 gramos por kilómetro por debajo de lo que emite en carretera.
En sentido contrario, las emisiones del eléctrico salen sobreestimadas hasta un 64 % cuando se usan hipótesis poco representativas de la red y de la fabricación. Con esas hipótesis, el eléctrico parece equivalente a un enchufable. Ahí está el origen de muchos de los artículos que circulan.
Lo de la batería, con números
El argumento más repetido contra el eléctrico es que fabricarlo contamina más. Es verdad y tiene cifra: en torno a un 40 % más.
La pregunta buena no es si esa deuda existe, sino cuándo se paga. Se paga a los 17.000 kilómetros. El primer año de uso normal, los dos primeros si se conduce poco.
Y aquí enlaza con la depreciación. Si el eléctrico pierde valor rápido y acaba en manos de un segundo dueño, esa deuda de fabricación se reparte entre dos vidas útiles, no entre una. Cuanto más dure el coche, mejor sale el balance.
Con el matiz simétrico, que va en la misma frase. El ICCT calcula que si el coche dura 15 años en vez de 20, las emisiones del eléctrico salen un 22 % peores. Su huella está concentrada en la fabricación, así que es la motorización a la que más perjudica que el coche dure poco.
El año que incomoda a los dos bandos
Ahora la red española, con el Informe del Sistema Eléctrico 2025 de Red Eléctrica.
Generación renovable en máximo histórico: 150.988 GWh. Renovable en el mix, 55,5 %, y 56,6 % contando autoconsumo. Fotovoltaica en máximo histórico también, con el 18,4 % del mix, o el 21,3 % con autoconsumo, lo que la convierte en la primera tecnología del país. Carbón en el 0,6 %, la menor producción de su historia. Ese hundimiento tiene nombre y apellido: la reconversión de Aboño II, en Asturias, a mediados de julio.
Y las emisiones de la generación eléctrica: 29,5 millones de toneladas de CO₂ equivalente, un 9,1 % más que en 2024.
2025 fue a la vez el año del récord solar y el año en que subieron las emisiones eléctricas. Las dos cosas son verdad y casi ningún artículo cuenta las dos. Traducido al coche: un eléctrico cargado en España en 2025 emitió más por kilómetro que en 2024, con más renovables que nunca en el sistema.
Con la precisión que evita que esto se use con trampa, y que el propio informe da. Ese 9,1 % es sobre un 2024 que fue mínimo histórico, y las emisiones de 2025 siguen un 9,1 % por debajo de las de 2023, el mínimo anterior. No es un mal año. Es un rebote desde el mejor año de la serie.
La hora también decide lo que emite
Si la primera tecnología del mix es la fotovoltaica, la intensidad de carbono de la red deja de ser una cifra y pasa a ser una curva que cambia a lo largo del día. A mediodía la red española es limpísima. Sin sol entra el ciclo combinado, que en 2025 subió su producción un 27,9 %.
La misma decisión que ahorra dinero, la hora a la que se carga, cambia también lo que emite el coche.
Con una tensión que hay que contar. Entre semana, la hora barata y la hora limpia probablemente no coinciden. En invierno la barata cae de madrugada, y de madrugada no hay sol. En verano y los fines de semana coinciden a mediodía.
Ese «probablemente» es deliberado. Los indicadores horarios de emisiones de Red Eléctrica existen, pero no están en abierto: exigen clave de acceso personal. Lo anterior es lo que cabe esperar de un mix liderado por la fotovoltaica, no una medición. Cuando la curva esté medida, este capítulo ganará una sección.
Las partículas, que es el argumento serio
Queda el reproche más sólido contra el coche eléctrico, y es el que no sale del tubo de escape.
Un eléctrico pesa más y entrega todo su par desde cero. Eso desgasta antes los neumáticos, desgasta antes el firme y levanta más polvo. Esas partículas no las filtra nadie.
La OCDE lo ha estudiado, y su conclusión tiene tres partes que hay que dar juntas.
Un eléctrico ligero, con batería para unos 160 kilómetros, emite entre un 11 y un 13 % menos de PM2,5 y entre un 18 y un 19 % menos de PM10 que un térmico equivalente. La frenada regenerativa reduce mucho las partículas de freno.
Un eléctrico pesado, con batería para 480 kilómetros o más, reduce el PM10 solo entre un 4 y un 7 %, y aumenta el PM2,5 entre un 3 y un 8 %. El peso de la batería se come la ventaja de los frenos.
Y contando todas las fuentes, el eléctrico de tamaño razonable contribuye menos partículas que un gasolina o un diésel. El de batería enorme, no necesariamente.
Aquí hay que desactivar una cifra que circula sin control: la de que los neumáticos contaminan mil veces más que el escape. Esa comparación se hace contra un escape moderno con filtro de partículas, que es el sitio donde la tecnología ya resolvió el problema. Se usa fuera de contexto para concluir lo contrario de lo que dice la literatura completa. Si aparece citada sin esa explicación, el resto del texto merece la misma desconfianza.
La conclusión que coincide con la del dinero
De todo esto sale una recomendación que es la misma que salía por el lado económico.
Comprar más batería de la que se necesita tiene coste ambiental además de coste económico.
Un eléctrico de 600 kilómetros de autonomía tiene más huella de fabricación que uno de 300, pesa más y emite más partículas. Y cuesta más dinero, y se deprecia más.
Que las dos cuentas, la de los euros y la de los gramos, den la misma respuesta no es casualidad. La batería es cara de fabricar en las dos monedas.
Lo que viene
La próxima entrega mira al tejado. Cuánto cuesta un kilovatio hora solar en cuatro ciudades, si compensa poner placas para el coche, y por qué la respuesta depende de a qué hora puede estar enchufado.
Sobre los datos
Ciclo de vida del ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update, julio de 2025. Red española del Informe del Sistema Eléctrico 2025 de Red Eléctrica, marzo de 2026. Partículas del informe de la OCDE Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport, diciembre de 2020. Cuota del híbrido en matriculaciones, ANFAC 2026.
La curva horaria de emisiones de la red no está medida en esta serie. Está dicho en el texto.
Entrega anterior: El mismo coche con tres motores.
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Todo esto sale de un año de precios reales del mercado eléctrico. Estoy construyendo con esos datos algo que responda una sola pregunta cada mañana: a qué hora te sale más barato cargar hoy.
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