Lo que la depreciación se lleva
Tercera de siete entregas sobre lo que cuesta de verdad mover un coche 100 kilómetros.
Las dos primeras entregas hablaban de energía. Precios de carburante, precios de electricidad, pérdidas de carga, horas buenas y horas malas. Es el 99 % de lo que se discute sobre el coche eléctrico.
Hay una partida que se lleva más dinero que todo eso junto, y se la lleva en cualquier coche que compre.
En España, según el índice Ganvam-DAT a cierre de 2025, esto es lo que conserva cada motorización a los tres años.
| Motorización | Retiene a 3 años |
|---|---|
| Híbrido no enchufable | 68 % |
| Gasolina | 60,2 % |
| Enchufable | 59,4 % |
| Diésel | 58,3 % |
| Eléctrico puro | 48 % |
El eléctrico es el que peor retiene. También es verdad que el gasolina pierde cuatro de cada diez euros y el diésel algo más.
Traducido a euros por cada 100 kilómetros, a tres años y 60.000 kilómetros. Precios de coches comparables:
| Coche | Precio | Pierde en 3 años | Depreciación por 100 km |
|---|---|---|---|
| Eléctrico | 35.000 € | 18.200 € | 30,33 € |
| Diésel | 32.000 € | 13.344 € | 22,24 € |
| Gasolina | 30.000 € | 11.940 € | 19,90 € |
| Híbrido | 32.100 € | 10.272 € | 17,12 € |
La energía, medida en las dos entregas anteriores, cuesta entre 1,00 y 4,09 € por cada 100 kilómetros en un eléctrico cargado en casa, y 11,76 € en un gasolina.
Compare las magnitudes. En todos los coches de esa tabla, la depreciación pesa entre cinco y treinta veces más que la energía. La discusión pública sobre céntimos por kilovatio hora y sobre el precio del litro cabe entera dentro de su margen de error, y eso vale para el gasolina exactamente igual que para el eléctrico.
El número que nadie pone junto
Aquí está.
Entre el eléctrico y el gasolina hay 10,43 € de diferencia en depreciación por cada 100 kilómetros. El eléctrico pierde más valor.
Y el eléctrico ahorra entre 8 y 10 € cada 100 kilómetros en energía, si carga en casa.
Las dos cifras son del mismo tamaño. Una tapa a la otra casi por completo.
Ahí está el resultado, y no se parece a lo que dicen los dos bandos. El eléctrico no arrasa por energía, porque la depreciación se lo come. Y tampoco es un desastre económico, porque el térmico se deprecia casi tanto. A tres años acaban empatados, y lo que rompe el empate es dónde y cuándo carga usted. Volvemos a lo mismo de siempre.
Una advertencia sobre este método
Repartir la depreciación entre kilómetros tiene una trampa que conviene conocer antes de usar la tabla que viene.
Un coche pierde valor sobre todo por tiempo, no por kilómetros. Uno de tres años vale parecido con 30.000 kilómetros que con 45.000. Con muy pocos kilómetros vale algo más, aunque no en proporción.
Dividir entre kilómetros sirve para comparar la depreciación con la energía en la misma unidad. Deja de servir en los extremos.
| Kilómetros al año | Depreciación por 100 km (eléctrico) |
|---|---|
| 5.000 | 121,3 € |
| 10.000 | 60,7 € |
| 15.000 | 40,4 € |
| 20.000 | 30,3 € |
| 30.000 | 20,2 € |
Esa primera fila no significa que el coche se coma 121 € cada 100 kilómetros. Significa que un coche parado en el garaje pierde valor igual.
Y de ahí sale lo único que esa tabla dice de verdad: quien conduce 5.000 kilómetros al año no debería comprar un coche nuevo de ninguna motorización. Un usado ya depreciado le gana por goleada, y ninguna tarifa eléctrica arregla esa diferencia.
Mantenimiento, donde el eléctrico sí gana
Circula que un eléctrico es un 54 % más barato de mantener. Esa cifra sale de un estudio de Autobild de 2021 que comparaba un Volkswagen ID.3 con un Golf 1.6 TDI de 2016. Antigua, de un solo fabricante y entre generaciones distintas de motor.
El ADAC da entre un 20 y un 30 %. El dato español coincide: 368 € anuales frente a 513, un 28 % menos. Unos 97 céntimos cada 100 kilómetros a favor del eléctrico.
Dentro de ese 28 % hay una partida que merece nombre propio. La frenada regenerativa hace que el motor eléctrico frene el coche y los frenos de fricción entren solo cuando hay que parar en serio. Pastillas y discos duran entre un 30 y un 50 % más.
Y las averías que solo puede tener un lado
El mantenimiento programado es lo que se puede meter en una tabla. Lo que se rompe, no.
Un diésel moderno lleva filtro de partículas. Se obstruye sobre todo en uso urbano, que es donde el eléctrico va mejor. Limpiarlo cuesta entre 155 y 400 €. Cambiarlo, entre 500 y 3.000. Con daño a otras piezas la factura llega a 6.000 € en gama alta. Una reparación del sistema AdBlue ronda los 264 €.
Un eléctrico no tiene filtro de partículas. Tampoco AdBlue, ni EGR, ni turbo, ni volante bimasa, ni embrague, ni inyectores.
Esas cifras no entran en la tabla de costes, y conviene decir por qué. Son averías probabilísticas: no le pasan a todo el mundo y dependen mucho del uso. Meterlas como coste fijo por cada 100 kilómetros sería inventar un número.
Lo que sí se puede afirmar es que ese riesgo existe en un solo lado.
El seguro, que es el dato más sucio de la serie
Aquí no hay cifra buena, y prefiero enseñar el desacuerdo antes que elegir una.
La OCU dice que asegurar un eléctrico cuesta un 17 % más. Un medio especializado dice un 36 %. Los comparadores de seguros dicen que sale entre un 3 y un 12 % más barato.
Los comparadores cobran por captar clientes. Las asociaciones de consumidores viven de cuotas y de publicidad. Los medios del motor, de los fabricantes. En este dato concreto, todo el que habla tiene algo que ganar.
Así que el seguro entra como horquilla: de unos 30 céntimos a favor a unos 60 en contra por cada 100 kilómetros. El signo, sinceramente, no lo sé.
Los neumáticos, y lo que aquí es estimación mía
El eléctrico pesa más y entrega todo su par desde cero, así que los gasta antes. Duran unos 10.000 kilómetros menos que en un gasolina equivalente y los específicos cuestan más. Calculo unos 75 céntimos cada 100 kilómetros en contra.
Es una estimación, no una medición. Los fabricantes sostienen que sus modelos nuevos han corregido casi del todo ese sobredesgaste, y hay conductores que dicen hacer muchos más kilómetros por juego de los que dicen las tablas. Ninguna de las dos cosas está medida de forma independiente.
La suma de las tres, sin trampas
| Partida | A favor del eléctrico | En contra |
|---|---|---|
| Mantenimiento programado | 0,97 €/100 km | |
| Seguro | entre 0,30 a favor y 0,60 en contra | |
| Neumáticos | 0,75 €/100 km, estimado | |
| Averías graves del térmico | riesgo, no cuantificado |
Con las tres primeras filas, el resultado va de 0,52 € a favor del eléctrico a 0,38 € en contra. Un empate dentro del ruido.
La cuarta fila no tiene número y aun así es la que más pesa a la larga. Una factura de 3.000 € en un filtro de partículas se lleva por delante cualquier cálculo de céntimos.
Lo defendible es esto: en mantenimiento, seguro y neumáticos las dos motorizaciones acaban parecidas, y el térmico carga además con un riesgo de avería cara que el eléctrico no tiene. El famoso ahorro de mantenimiento del eléctrico es real pero pequeño. Su ventaja grande sigue estando en la energía.
Los impuestos, y una trampa de contabilidad
Se repite que el eléctrico no paga impuesto de matriculación como si fuera una ventaja suya. Lo es frente al gasolina y al diésel, no frente al híbrido. El tramo del 0 % cubre todo lo que emita menos de 120 gramos por kilómetro, y ahí entran todos los eléctricos, casi todos los enchufables y buena parte de los híbridos modernos.
Y la trampa, que aparece en casi todas las comparativas. El impuesto de matriculación va dentro del precio de compra, así que ya está contado en la depreciación. Ponerlo además como partida propia es contarlo dos veces.
Del impuesto de circulación, lo práctico. Es municipal y el tope de bonificación es del 75 %. Madrid lo aplica automáticamente desde la primera matriculación. Barcelona da exención total los cinco primeros años, pero hay que solicitarla. Quien no la pide, no la tiene.
La wallbox, y qué pasó con las ayudas
Instalar un punto de recarga cuesta entre 1.200 y 1.700 € en una vivienda unifamiliar con el cuadro cerca, y hasta 2.500 en un garaje comunitario, donde lo que se paga es cable.
El Plan MOVES III cubría hasta el 70 % de esa instalación para particulares y comunidades de propietarios, con diez puntos más en municipios de menos de 5.000 habitantes. Fue real y mucha gente lo tiene cobrado o pendiente de cobro.
Lo que ya no se puede es pedirlo. El plazo de solicitud terminó el 31 de diciembre de 2025. El Programa Auto+ que lo sustituye cubre la compra del vehículo y no la instalación.
Quien instale hoy tiene la deducción del 15 % en el IRPF, con un máximo de 600 €, hasta el 31 de diciembre de 2026. Una instalación de 1.450 € se queda en 1.232 €. Con el MOVES se habría quedado en 435.
¿Compensa? Frente a un enchufe doméstico corriente, una wallbox ahorra unos 23 céntimos cada 100 kilómetros en pérdidas de energía. A ese ritmo tardaría más de 500.000 kilómetros en amortizarse.
La wallbox se justifica por tiempo. A 2,3 kW, un enchufe doméstico repone 20 kWh en unas nueve horas. A 7,4 kW, en menos de tres. Quien solo tiene el coche en casa de 20:00 a 8:00 puede descubrir que el enchufe corriente no le da tiempo material a cargar lo que necesita. Ahí el problema deja de ser el precio.
El mejor negocio de todo esto
Juntando las piezas sale una recomendación que va en contra de lo que le interesa a fabricantes y concesionarios.
El mejor negocio de este análisis es comprar un eléctrico de segunda mano.
El primer dueño paga los 18.200 € de caída de valor. El segundo se queda con la energía barata sin haber pagado esa caída. Y la caída no ocurre porque el coche se estropee: ocurre porque salen modelos con más autonomía, que es un problema de quien compra nuevo.
El argumento se cae si la batería no aguanta, así que ahí van los datos. Un eléctrico de tres años y 60.000 kilómetros conserva en torno al 93 % de su capacidad, según Geotab sobre más de 22.700 vehículos de 21 marcas. Le quedan cinco años o 100.000 kilómetros de garantía de batería, y esa garantía se transfiere al nuevo propietario sin coste en la mayoría de marcas.
La depreciación del eléctrico es un descuento para quien llega después.
Lo que viene
La próxima entrega baja de las medias a los coches con nombre. Un mismo modelo con tres motorizaciones distintas, precios de tarifa, la ayuda pública aplicada y un enchufable chino que descoloca la comparación.
Sobre los datos
Valores residuales del índice Ganvam-DAT para España, cierre de 2025, recogido en elEconomista. Mantenimiento del ADAC, contrastado con datos españoles. Costes de reparación del filtro de partículas recogidos en Híbridos y Eléctricos. Degradación de batería de Geotab, enero de 2026. Ayudas del Real Decreto 609/2026.
Las cifras de seguro y neumáticos son estimaciones propias y van marcadas como tales.
Entrega anterior: Siete coches con la misma matrícula.
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Todo esto sale de un año de precios reales del mercado eléctrico. Estoy construyendo con esos datos algo que responda una sola pregunta cada mañana: a qué hora te sale más barato cargar hoy.
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