¿Sirve el hidrógeno para movernos? Es la pregunta que más titulares genera y la que peor se responde, casi siempre a golpe de fe. Aquí no vamos a opinar. Vamos a poner una tabla de eficiencias y unas cifras de mercado encima de la mesa, recorrer los cinco modos de transporte uno a uno, y dejar que el veredicto lo den los datos.
En las dos piezas anteriores de esta serie establecimos dos cosas con números: fabricar hidrógeno pierde entre un 30 y un 40% de la energía, y guardarlo o moverlo pierde otro pellizco grande encima. Cada eslabón de la cadena se lleva su parte.
La movilidad es donde ese peaje se pone a prueba de verdad, porque compite contra una alternativa que casi no tiene pérdidas: meter la electricidad directamente en una batería. Así que la pregunta de esta pieza se puede formular con precisión de ingeniero: en cada tipo de vehículo, ¿compensa el rodeo del hidrógeno, o gana la batería? Vamos modo por modo.
El coche: el caso más claro, y el más sonado
Empecemos por el número que lo decide todo. Un coche eléctrico de batería aprovecha en torno al 70-80% de la energía eléctrica de partida para mover las ruedas. Un coche de hidrógeno (lo que se llama FCEV, vehículo eléctrico de pila de combustible) aprovecha entre el 25 y el 35% (InsideEVs).
Traducido: el coche de hidrógeno necesita entre dos y tres veces más electricidad para hacer el mismo kilómetro. No es un matiz, es un abismo. Y no es un problema de tecnología inmadura que vaya a desaparecer, es la suma de los peajes de las piezas anteriores: electrolizar, comprimir, transportar, y volver a convertir en electricidad dentro del coche. Cada paso descuenta.
Lo interesante es que esto ya no es un debate teórico: el mercado ya ha votado, y ha votado con los pies. Las cifras de 2024 son demoledoras. En Estados Unidos, las ventas de coches de hidrógeno cayeron un 70% en el primer trimestre y un 91% en el segundo, hasta 99 unidades en todo un trimestre (InsideEVs). A nivel global se vendieron unos 2.382 en el primer trimestre, una fracción minúscula frente a los millones de eléctricos de batería (The Driven).
Y la infraestructura acompaña al desplome. En febrero de 2024, Shell cerró de forma permanente sus siete hidrogeneras de California y canceló las 48 que tenía previsto construir (S&P Global). Corea del Sur, uno de los países que más apostó, cerró tres de cada cuatro estaciones. Para el coche particular, el veredicto de la física y el del mercado apuntan en la misma dirección.
El camión: la última esperanza que también se cae
El argumento habitual es: «vale, para el coche no, pero para el camión de largo recorrido, donde una batería sería enorme y pesada, ahí sí manda el hidrógeno». Es un argumento razonable sobre el papel. Los datos, otra vez, no lo respaldan.
Para vehículos pesados la brecha de eficiencia no se cierra, se ensancha: un camión de pila de combustible es entre 4 y 6 veces menos eficiente que un camión de batería (comparativa de eficiencia). Y mientras tanto, la batería ha ido comiéndose justo el terreno que se suponía reservado al hidrógeno. El Tesla Semi, camión eléctrico de batería con 800 km de autonomía y un consumo por debajo de 2 kWh por milla, ha entrado en producción en serie y ya lo compran flotas logísticas reales (InsideEVs).
El caso del camión enseña algo importante: la frontera de «hasta aquí llega la batería» no es fija, se mueve, y se mueve en contra del hidrógeno. Cada mejora en densidad de batería le come otro nicho.
El tren: el experimento que ya se ha revertido
El tren es el ejemplo más elocuente, porque no es una predicción: es un experimento que ya se hizo, se midió, y se dio marcha atrás.
Alemania estrenó el primer tren de pasajeros de hidrógeno del mundo, el Alstom Coradia iLint. Pues bien: desde diciembre de 2024 la mayor parte de esa flota está fuera de servicio por problemas técnicos y de suministro de hidrógeno (Rolling Stock World). Y lo más revelador: la operadora que lanzó la primera línea de hidrógeno del mundo, la LNVG, ha abandonado el hidrógeno y ha encargado 102 trenes de batería para 2029, tras concluir que salían más baratos que los de hidrógeno y los de diésel (Hydrogen Insight). El propio Alstom ha puesto en pausa el desarrollo de trenes de hidrógeno, declarando que la tecnología «no está aún madura» (The Rail Agenda).
Quien probó el hidrógeno en el tren, con dinero y kilómetros reales, ha vuelto a la batería (o a la catenaria de toda la vida). No por ideología: por la factura.
El patrón, hasta aquí
Coche, camión, tren. En los tres, donde cabe una batería, gana la batería. Esto ya no es una hipótesis, es lo que dibujan a la vez la tabla de eficiencias y las decisiones de compra de quienes se juegan su dinero. La regla que emerge es simple:
Siempre que sea físicamente posible meter la energía en una batería, hacerlo es más eficiente y más barato que dar el rodeo del hidrógeno.
Lo cual deja al hidrógeno una única puerta abierta en movilidad: los sitios donde una batería, sencillamente, no llega. El barco que cruza un océano y el avión que cruza un continente. Vamos allí, porque la respuesta tampoco es la que promete la publicidad.
El barco: aquí la batería no llega, pero el hidrógeno tampoco (como gas)
Cruzar un océano con baterías es inviable: el peso y el volumen son absurdos para esas distancias. Este es, de verdad, un caso donde la electricidad directa no sirve. ¿Entra entonces el hidrógeno?
Sí y no, y el matiz es la clave de toda la serie. No entra como hidrógeno gaseoso en un depósito, con todos los problemas de la pieza anterior (menos 253 grados, fugas, fragilización). Entra convertido en sus derivados líquidos y manejables: el amoniaco y el metanol. Y ahí el avance es real: ya hay más de 60 buques de metanol operando y unos 300 encargados, con suministro en una veintena de puertos, mientras el amoniaco como combustible marino está en fase de primeras pruebas reales (Global Maritime Forum).
Fíjate en lo que esto significa: cuando el hidrógeno de verdad encuentra su hueco en el mar, lo hace dejando de ser hidrógeno. Se disfraza de una molécula que se comporta como un combustible convencional. Que es, exactamente, lo que hacía Vemork hace un siglo cuando mandaba amoniaco en tren en lugar de hidrógeno.
El avión: el hidrógeno directo se aplaza una década; gana el «queroseno sintético»
El avión repite el guion del barco, todavía más marcado.
El hidrógeno directo en aviación tenía un abanderado, el proyecto ZEROe de Airbus, un avión comercial de hidrógeno prometido para 2035. En 2025 Airbus lo aplazó entre cinco y diez años, recortó su presupuesto una cuarta parte, y admitió que hoy no sería un avión competitivo; no lo esperan en servicio hasta finales de la década de 2040 (Electrive). El hidrógeno metido tal cual en un avión choca con los mismos muros de siempre, ahora a 10.000 metros.
¿Y la alternativa que sí avanza? De nuevo, un derivado. El e-keroseno (o SAF sintético): se coge hidrógeno verde, se combina con CO₂ capturado, y se fabrica un queroseno químicamente idéntico al de siempre, que los aviones actuales ya pueden quemar sin cambiar el motor. La primera planta comercial de e-keroseno ya funciona en Alemania, con más de 45 instalaciones de e-fuel planificadas en Europa (Transport & Environment).
Otra vez el mismo patrón: el hidrógeno entra en el aire no como hidrógeno, sino transformado en un combustible que se comporta como el que ya usamos.
El veredicto que arman los datos
Recojamos lo que han dicho los números, sin añadir nada por encima de ellos.
- Coche, camión y tren: donde cabe una batería, la batería gana en eficiencia y en coste, y los operadores que lo han probado con dinero real están volviendo a ella. El hidrógeno directo pierde de forma consistente.
- Barco y avión: donde la batería no llega, la solución que avanza tampoco es el hidrógeno en un depósito, sino sus derivados (amoniaco, metanol, e-keroseno), moléculas que se fabrican en una planta industrial y se manejan como combustibles normales.
Puestas las dos conclusiones juntas, el patrón se arma solo y es más limpio de lo que suele contarse:
El hidrógeno no encaja en la movilidad como el combustible que metes en el vehículo. O lo gana la batería, o aparece disfrazado de producto químico industrial. En ningún modo de transporte el hidrógeno gaseoso a bordo es hoy la respuesta ganadora.
Y esto no es una postura, es la lectura directa de la tabla de eficiencias y de las cifras de mercado de 2024 y 2025. El coche de hidrógeno que se hunde, el tren que se revierte a batería, el avión que se aplaza una década, el barco que avanza solo vía amoniaco y metanol: todos apuntan al mismo sitio.
Lo cual, curiosamente, no es una mala noticia para el hidrógeno. Es una pista sobre dónde está su verdadero valor. Si en movilidad solo prospera cuando se convierte en amoniaco, metanol o e-keroseno, es decir, cuando actúa como materia prima de la industria química, entonces su sitio no estaba nunca en el surtidor. Estaba en la fábrica. Y esa es justo la historia de Vemork, y el tema de la siguiente pieza de la serie: los usos industriales, donde el hidrógeno no compite con una batería porque no hay batería que valga, y donde de verdad se juega su futuro.
Serie «Hidrógeno sin humo»: entender el hidrógeno con criterio de ingeniero, dato a dato y con las fuentes a la vista. Las cifras de eficiencia, ventas e infraestructura de este artículo están enlazadas a su fuente. El veredicto no es una opinión del autor: es la conclusión que arma el propio conjunto de datos.
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1 comentario en «Hidrógeno y movilidad: qué dicen los números»